欧盟委员会发布公告称，将对来自中国的电动汽车加征临时反补贴税。近日康尼机电，临时关税于正式生效。
临时关税适用于部分中国汽车制造商，包括对上汽集团加征税率37.6%，吉利加征19.9%，比亚迪加征17.4%；其他配合欧盟调查的车企平均加征税率20.8%，未配合调查的车企加征税率37.6%。
欧盟的这项决定公布后，立刻在业内引发热议。不少业内分析人士担忧此举不仅会影响中欧贸易关系，而且可能对中国电动汽车乃至全球电动汽车产业的发展产生不利影响。
拿中国电动车开刀
来自欧洲运输与环境组织(Transport & Environment) 的数据显示，中国品牌在欧盟电动汽车市场的份额自2019年的0.4%显著上升至2023年的7.9%，并预计在2027年达到20%。
或许是对这一增长趋势感到担忧，欧盟委员会决定对中国电动汽车展开反补贴调查。
2023年9月，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩宣布对中国电动汽车进行反补贴调查。这项调查行动进行得很快，启动9个月后，欧盟于今年6月12日首次发出公告，宣布对在中国组装纯电动汽车反补贴调查下的临时决定，对比亚迪、吉利、上汽这三家被抽样的中国汽车生产商，分别加征17.4%、20%和38.1%的关税。此外，对其他配合调查但尚未抽样的中国电动车征收21%的加权平均关税，而对其他不配合调查的纯电动汽车生产商征收38.1%的关税。
如今，欧盟在首次发布的临时关税上进行了微调，但仍远高于此前10%的进口关税，超出行业预期。
此次临时关税的加征期限最长为四个月，在此期间，欧盟成员国需通过投票对这一临时措施做出最终决定。据悉，成员国将在官方通报发布后14天内，以书面程序进行表决。如果该临时关税措施表决通过，新的税率将适用五年。
不同品牌为何税率不同？
对于为何选择上汽、吉利、比亚迪作为反补贴调查抽样样本，欧盟并没有给出明确说明。但可以确定的是，这三家均是欧洲市场出口大户。数据显示，2023年中国车企在欧洲十三国销量排名榜单的前三名正是上汽、吉利、比亚迪，销量分别是24.28万辆、2.25万辆、1.59万辆。
不久前，美国将中国电动车的税率提升至100%，100%是一个固定数，并不因汽车品牌不同而有所差异。但此次欧盟加征关税的税率却因品牌不同而有所差异。
为何不同品牌会被区别对待？上汽税率为何最高？比亚迪税率为何最低？为何两者相差如此之大？
业内人士分析认为，欧盟对不同汽车品牌征收不同关税的原因主要有以下几个方面。
第一，欧盟加征关税高低不同，与企业对调查的配合度直接相关。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，欧盟的具体政策主要取决于各个企业的配合度。欧盟在调查时要求企业提供相应信息，有些企业比较配合，提供给对方足够的信息；有些企业认为提供的信息涉及企业机密或者其他不方便提供的内容，所以配合度不够。“对于不配合欧盟调查的企业，欧盟就征收高关税；对于配合调查的企业，就采取低关税措施，这实际上是对中国企业的一种分化。”崔东树说。
据路透社5月6日援引知情人士消息称，欧盟委员会已于4月末对上汽、吉利、比亚迪发出“警告”，称它们没有为调查提供有关补贴、运营和供应链的足够信息。欧盟委员会称，在没有这些信息的情况下开展调查，欧盟委员会将不得不启用“可获得事实”（Facts Available）规则，从而最终导致对进口产品征收更高的关税。
上汽就欧盟委员会发出的“未提供足够信息警告”作出回应称，已经充分配合了欧盟调查并根据世界贸易组织和欧盟规则提供了所有必要信息。对于诸如电池配方等商业敏感信息，上汽认为不属于“调查”范畴，也不应该提供相关数据。
据查，欧盟反补贴调查细则很多。针对在华生产并出口欧盟的新能源车企，需要被调查企业提交的材料包含公司出口到欧盟的、在华的、出口到世界其他地方的纯电动汽车数量和金额，以及产业链相关情况，包括公司锂、钴、镍、电池电芯等供应商名称。
因缺失电池配方等商业敏感信息，上汽被欧盟委员会列入不配合调查的队列，也因此被加征了最高比例的税率。
第二，税率的高低与欧盟认定企业接受政府的补贴多少有关。
上海谋拓商务咨询有限公司创始人兼首席执行官Bill Russo表示：“欧盟对上汽集团加征的税率远高于比亚迪和吉利，很可能是因为，欧盟认为上汽作为国企更有可能获得政府补贴。”
欧盟此次调查的“补贴”在概念上非常宽泛，不仅包括财政拨款，也包括其他国有机构的资助；不仅涉及直接资助，也涉及以优于市场利率的条件提供政府贷款、税收优惠等形式。只要这些优惠确实让企业获得了比正常市场竞争更好的条件，就被欧盟认定为拿到了政府补贴。
中国汽车工业协会数据显示，在2023中国整车出口量前十企业排行榜上，上汽集团出口量以109.9万辆的规模位居第一。在英、法、德等欧洲十三国的2023中国汽车销量排行榜上，上汽集团2023年以24.28万辆的销量位居第一。
上汽国企身份叠加出口冠军排名，也就不难理解，为何上汽成为了欧盟重点关注及打压的对象。
第三，或与车企在欧洲车市的战略布局及参与度有关。
比亚迪曾宣布，将在2030年之前成为欧洲最大的电动车商。目前，比亚迪已经在匈牙利建立了组装厂。此外，也正规划在2025年之前在欧洲投建第2家装配厂。当前处于能源转型关键期的欧盟，正希望比亚迪能在欧洲进行布局带动本土企业发展，在加征关税上可能会区别对待。
通过对戴姆勒和沃尔沃的投资，吉利也与欧洲汽车市场展开了良性互动。当前，吉利在欧洲的投资布局不仅有沃尔沃品牌下的瑞典哥德堡整车工厂和比利时根特工厂，还有研发中心和设计中心。其中，研发中心位于瑞典哥德堡，负责部分吉利汽车、沃尔沃汽车的产品开发；设计中心位于意大利米兰市中心，致力于概念车和量产车的研发设计。
上汽虽然也披露了其在欧洲生产电动汽车的计划，但还没有相关建厂进展。
相比之下，比亚迪和吉利在欧洲投资建厂的步伐要明显快于上汽。因此，欧盟对这两家车企的加征税率也比上汽要低。
第四，或与政治因素有关。
上汽集团是英国汽车品牌名爵的母公司，名爵在欧洲市场有较高的美誉度。数据显示，2023年上汽名爵欧洲市场销量为23.18万辆，增长率超过100%。其中，MG ZS 2023年欧洲市场销量达到9.04万辆，同比增长97%；MG4 EV2023年欧洲市场销量达到7.22万辆，同比增长874%。
在英国脱欧之后，打压源自英国的汽车品牌，被业内分析人士为已经成为欧盟内部的一种政治手段。数据显示，2024年1-4月，名爵在欧洲市场的销量为1.78万辆，不足2023全年的8%，这也反应出欧盟这次对中国电动车加征关税的前期动作已对名爵在欧洲市场的销量产生影响。
从上述分析可以看出，欧盟对不同车企的关税策略，综合了配合程度、产业保护、地缘政治等多重因素的考量。对于中国车企而言，在面对欧盟关税壁垒时，也需制定灵活策略，以尽量减少不利影响。
还有多少降价空间？
欧盟对中国进口电动车加征关税已成定局，但由此而上升的成本并不会完全由海外经销商和消费者承担，中国车企可能需要通过降价来让渡利润。
那么问题来了，中国电动车在欧洲究竟有多大的降价空间？
有国内整车制造商的高管称，欧盟征收关税的比例平均超过25%，中国车企就会出现亏损，比亚迪和吉利可以承受大约30%的关税。
Rhodium机构则认为，欧盟即使按30%的高端值征收关税，中国新能源车生产商仍将在他们出口到欧洲的汽车上获得较高的利润率，因为他们享有巨大的成本优势。“中国拥有全世界最完整的电动车产业链，成本控制能力非常强。从电池制造、电机生产到整车组装，以及车机系统、智能化机器人生产，中国都有完整的产业体系。这使得中国电车企业能够有效降低生产成本，提高竞争力。即使在加征关税的情况下，依然能够保持较高的利润空间。”
以此次被欧盟抽样调查的比亚迪、吉利和上汽为例，这些车企旗下车型在欧洲市场的售价远高于国内市场。简单计算其和国内同款车型的差价，便可大致了解车企吸收或者转嫁加征关税水平的空间。（海内外差价包括了运费、保费、售后、人工以及合理利润，车企实际应对加征关税水平会更复杂。）
例如，比亚迪Seal U在欧盟的售价为4.2万欧元（约合人民币32.87万元），相比国内起售价16.98万元，高出93.58%；上汽MG4 EV在欧盟的起售价为3.19万欧元（约合人民币24.97万元），相比中国市场起售价10.98万元，高出127.41 %；极氪X在欧洲起售价为4.499万欧元（约合人民币35.22万元），相比国内起售价17.9万元，高出96.76%。
来自Rhodium机构的数据显示，比亚迪Seal U在中国和欧洲的利润大约分别为0.13万欧元和1.43万欧元，该车在欧洲获得的利润超过其在中国国内的10倍之多。
“根据我们的测算，即便在欧盟征收30%的关税情况下，比亚迪Seal U仍将使比亚迪公司获得约15%的利润，相当于6300欧元，是其国内利润的4.8倍以上，这意味着向欧洲出口汽车，对中国车企来说仍是有利可图的一件事。”Rhodium机构相关咨询报告写道。
业内普遍认为，尽管欧盟对中国电动车加征关税可能会带来短期挑战，但由于中国电动车行业在产业链和供应链体系、技术创新、规模经济、市场竞争力、成本控制、定价灵活性等多方面具备优势，欧盟将中国新能源车成本优势归咎于政府补贴是找错了方向，其关税制裁措施对中国电动车的长期影响也是有限的。
中国电动车企有望通过持续的技术创新和市场策略调整康尼机电，继续在全球市场上保持竞争力。面对中国电动车的加速崛起，欧洲汽车产业应将更多的注意力放在加速技术创新和产业升级上，而非依赖保护主义。如果欧洲本土车企的产品竞争力不能有效提升，单靠关税保护不是长久之计。